Partout dans l'Ouest canadien, la mobilité est repensée. Elle n'est plus considérée comme un simple ensemble de routes et d'intersections, mais comme un système intégré conçu avant tout pour les personnes qui l'utilisent. Au cœur de cette évolution? Une approche globale fondée sur trois piliers : une priorisation de la sécurité, une réactivité constante et, comme objectif ultime, une transformation durable.
Chez CIMA+, cette vision prend forme grâce au travail d'Ellen McLaughlin. Ingénieure de projet en transport au bureau de Regina, en Saskatchewan, Ellen est spécialisée en planification des transports et en génie de la circulation. Son travail porte principalement sur la sécurité routière multimodale et la conception d'aménagements favorisant la mobilité active. Parmi ses réalisations récentes figurent notamment la planification de corridors, des audits de sécurité routière effectués pour des clients des milieux urbain et rural ainsi que la gestion de modèles de demande en transport. À cette expertise technique s'ajoute un engagement auprès des communautés afin d’identifier les enjeux liés à la sécurité et à la gestion de la circulation. Grâce à des projets menés dans le Nord et l'Ouest du Canada, l’ingénieure démontre comment des interventions ponctuelles peuvent évoluer vers des systèmes de mobilité qui répondent aux besoins des communautés de manière plus sûre, plus équitable et plus efficace.
Les projets qu'elle réalise ne constituent pas une simple succession de mandats. Ils s'inscrivent dans une stratégie cohérente : commencer par la sécurité, intervenir rapidement, apprendre en permanence et mettre en place des infrastructures durables qui redéfinissent les déplacements urbains.
La sécurité d'abord : les études de corridors comme moteur de changement
Toute transformation commence par une compréhension approfondie des risques.
Les études de corridors réalisées par CIMA+ afin d’améliorer la sécurité ont toutes été menées à Saskatoon, une ville dynamique où la mobilité active connaît un essor important. Des projets phares, comme l'étude de sécurité d'une route en service (In-Service Road Safety Review - ISRSR) réalisée à l'intersection de College Drive et de Wiggins Avenue ainsi que les audits de sécurité réalisés sur Clancy Drive, Confederation Drive, 2nd Avenue et 3rd Avenue, ont été guidés par les principes de Vision Zéro et reposaient sur l'approche du système sûr (Safe System). Ces études dressent un constat fondamental : les erreurs humaines sont inévitables et les systèmes de transport doivent être conçus de manière qu'elles n'entraînent pas de conséquences graves.
À la suite du décès tragique de la cycliste Natasha Fox à l’intersection de College Drive et de Wiggins Avenue, en 2023, l'étude de sécurité de l’endroit est devenue un projet déterminant. Celle-ci a analysé les schémas de collisions, les comportements des usagères et des usagers et les conflits entre les différents modes de déplacement, en accordant une attention particulière aux usagères et usagers de la route les plus vulnérables.
« Il est important de se rappeler que Natasha n'était pas qu'une statistique; c'était une personne appréciée de toute la communauté. En travaillant sur ce projet, je gardais en tête qu'elle était une femme de mon âge, qui circulait à vélo à une intersection que je croise moi-même à vélo, explique Ellen. Il est essentiel de comprendre que l’ancienne façon d’envisager les transports – et c’est une opinion largement répandue parmi le grand public – considère que le risque de blessure grave ou d’accident mortel est inévitable lorsqu’on se déplace. L’approche Vision Zéro affirme au contraire que les décès peuvent être évités, et la méthode du système sûr nous fournit les outils nécessaires pour mettre en œuvre ce changement de paradigme en s’attaquant à six éléments à l’aide de mesures qui se recoupent. »
Une étude semblable réalisée sur le corridor de Clancy Drive a mis en évidence une situation observée dans de nombreuses communautés : les problèmes de sécurité ne sont souvent reconnus qu’à la suite d'un événement tragique très médiatisé qui entraîne le recours à des interventions d’urgence. Le rôle de CIMA+ consiste alors à transformer cette urgence en solutions structurées, fondées sur des données probantes, en combinant des mesures correctives immédiates avec une vision à long terme.
« Une collision mortelle impliquant un piéton et un autobus est survenue sur Clancy. Comme la victime était mineure, son identité n'a pas été rendue publique, mais il va sans dire que cette tragédie insensée a profondément bouleversé toute la communauté, raconte Ellen. Cette artère est très large et compte peu de véhicules stationnés en bordure de rue, ce qui favorise des vitesses élevées à l'entrée et à la sortie de l'autoroute Circle Drive. »
Le secteur comprend également un centre d'hébergement d'urgence destiné aux personnes en situation de précarité en matière de logement. Celles-ci dépendent largement de la marche, du vélo et du transport en commun pour se déplacer, ce qui augmente leur exposition au risque de collision. L'audit a donc porté une attention particulière aux usagères et usagers vulnérables, aux possibilités de réaffecter temporairement, puis définitivement l'espace aux modes de transport actifs, ainsi qu'aux moyens de réduire la vitesse des véhicules.
Transformer les constats en interventions immédiates
Les enjeux de sécurité exigent une réaction rapide, mais celle-ci ne nécessite pas toujours des travaux complexes ou coûteux.
Comme les projets d'envergure peuvent prendre plusieurs années avant de se concrétiser, CIMA+ propose à ses clients des solutions transitoires, rapides et économiques qui permettent d'améliorer immédiatement la sécurité tout en réfléchissant aux aménagements futurs. Les bandes cyclables peintes, le sas vélo, l'interdiction de tourner à droite au feu rouge et le feu pour piétons en mode partiellement protégé (Leading Pedestrian Interval – LPI) aménagés sur Wiggins Avenue en sont de bons exemples. Le « mode partiellement protégé », en particulier, permet aux cyclistes de s'engager dans l'intersection avant les véhicules, ce qui réduit les risques de conflit entre les piétonnes, les piétons et les cyclistes circulant vers le nord et les véhicules tournant à droite. Le type même de conflit qui a coûté la vie à Natasha Fox.
Ces mesures ont été mises en œuvre rapidement à la suite des conclusions de l’étude de sécurité afin d'améliorer la visibilité des cyclistes et leur positionnement dans cette intersection à haut risque.
Cette approche ne se limite toutefois pas à un seul projet. Le Munroe Avenue Rapid Deployment Cycling Network s'appuie sur les interventions réalisées sur Wiggins Avenue afin d'aménager, selon une approche de déploiement rapide, un réseau cyclable parallèle offrant un niveau de confort élevé vers l'Université de la Saskatchewan. Conçu comme une vélorue de type « tous âges et toutes capacités » (All Ages and Abilities [AAA]), cet aménagement de quartier mise sur des interventions légères – signalisation, marquage au sol et avancées de trottoir temporaires – afin de redistribuer l'espace dans l'emprise routière et d'apaiser la circulation. Des panneaux d'arrêt ont également été installés aux carrefours non protégés des rues locales, ce qui augmente le temps de perception-réaction des automobilistes à l'approche des cyclistes. À titre de comparaison, l'itinéraire empruntant Wiggins Avenue présente un niveau d’inconfort plus élevé. Très fréquenté pour accéder au campus, il est entièrement intégré à la circulation automobile, à l'exception d'un tronçon situé entre Eliott Street et College Drive où une bande cyclable peinte a été aménagée.
« La ville de Saskatoon distingue deux types de réseaux cyclables : d’une part, les rues classiques, que pourrait emprunter un cycliste expérimenté, et d’autre part, le réseau de type « tous âges et toutes capacités », conçu pour offrir une expérience toujours sereine aux personnes âgées de 8 à 80 ans », explique Ellen. « Il peut s’agir d’une piste cyclable, d’une bande cyclable protégée ou d’une rue à vitesse réduite et à faible trafic partagée avec les autres usagères et usagers, selon le contexte. »
Si le déploiement rapide est d’abord une affaire de vitesse, l'adaptabilité joue également un rôle essentiel. Ces projets sont conçus de manière itérative et s'appuient sur des stratégies de suivi permettant d'analyser les comportements des usagères et des usagers, les résultats en matière de sécurité ainsi que les commentaires du public afin d'ajuster les aménagements au fil du temps. Ils servent de bancs d'essai en conditions réelles, établissant un lien entre les concepts initiaux et les aménagements permanents.
Concevoir la mobilité sur des axes à grande vitesse et des environnements complexes
Les problématiques de mobilité ne se prêtent pas toutes à des solutions simples.
Des projets comme l'étude de faisabilité d’un sentier polyvalent sur College Drive (College Drive Shared Use Path Feasibility Study) et la conception fonctionnelle du sentier polyvalent de Circle Drive (Circle Drive Shared Use Path Functional Design) repoussent les limites de ce qu'il est possible de réaliser dans des environnements présentant de nombreuses contraintes et où la circulation est rapide. Ces axes routiers comprennent notamment des échangeurs, des passages à niveau et des configurations de circulation complexes, autant d’espaces traditionnellement dominés par l'automobile.
L'étude menée sur College Drive visait à déterminer s'il était possible d'aménager un sentier polyvalent continu dans un tel contexte. Différentes options ont été évaluées pour les échangeurs, les intersections et les croisements dénivelés, en recherchant un équilibre entre la sécurité, l'expérience des usagères et des usagers et la constructibilité.
De façon similaire, la conception fonctionnelle de Circle Drive visait à combler des lacunes importantes dans le réseau cyclable en reliant entre eux des tronçons auparavant séparés afin d'assurer la continuité du réseau, en s'appuyant sur les constats des audits de sécurité. Dix emplacements situés aux abords de Circle Drive, la voie rapide périphérique de Saskatoon, permettraient de raccorder au moins deux segments existants du réseau.
Sur la carte Google, les emplacements visés par le projet sont indiqués en vert, les parcours existants en bleu et les aménagements ayant déjà fait l'objet d'une conception fonctionnelle approuvée, mais toujours en attente de financement, en rouge.
Ces projets illustrent un principe fondamental : un réseau véritablement continu ne se construit pas au moyen d'interventions isolées, mais en s'attaquant aux maillons les plus difficiles à raccorder.
« Un réseau cyclable ne devient réellement utile que lorsqu’il est suffisamment étendu et ininterrompu. De la même façon, se déplacer en voiture ne serait ni possible ni populaire si seules quelques routes étaient reliées entre elles. », souligne Ellen.
Concevoir des liaisons qui font une différence
Cette approche systémique se manifeste également dans la façon dont CIMA+ comble les ruptures du réseau au sein de corridors urbains déjà aménagés. Sur Victoria Avenue, à Saskatoon, Ellen et son équipe ont réalisé la conception fonctionnelle d'un important axe piétonnier et cyclable reliant Taylor Street à Ruth Street et assurant la liaison avec les infrastructures existantes et futures de la ville.
Plutôt que de privilégier une solution passe-partout, l'équipe a évalué plusieurs types d'aménagements conformes au concept « tous âges et toutes capacités », notamment des bandes cyclables protégées unidirectionnelles ou bidirectionnelles et une vélorue, afin de retenir les options les mieux adaptées au contexte. Parallèlement, la conception a tenu compte du milieu de vie en préservant les trottoirs récemment construits et en optimisant l'espace disponible dans l'emprise existante, de manière à apporter des solutions à la fois fiables sur le plan technique et bien acceptées par la collectivité.
Résultat? Un plan d'aménagement qui renforce l’ensemble du réseau et démontre comment une conception réfléchie et adaptée au contexte peut transformer des projets distincts en un véritable système de mobilité intégré.
Déplacer plus de gens, pas seulement plus de véhicules
À mesure que les villes s'étendent, les systèmes de mobilité doivent évoluer pour proposer des solutions qui ne se limitent pas à un seul mode de transport.
Les travaux réalisés par CIMA+ sur College Drive et 1st Avenue, dans le cadre du projet de service rapide par bus (SRB) de Saskatoon, illustrent bien la façon dont l'intégration du transport en commun peut transformer un corridor dans son ensemble. Grâce à l'aménagement de voies réservées centrales, à l'optimisation de la synchronisation des feux de circulation, à l'intégration de mesures de priorité pour les autobus ainsi que de stations, le projet améliore la fiabilité du service tout en maintenant un équilibre entre les différents modes de déplacement.
Cette intégration s'étend également à la mobilité active en assurant la continuité avec les aménagements réalisés sur Wiggins et Munroe. La conception intègre des sentiers polyvalents, des vélorues et diverses liaisons avec le réseau cyclable afin que les investissements en transport en commun contribuent à améliorer l'accessibilité de l'ensemble du secteur, et non uniquement l'exploitation du réseau d'autobus.
Dans une perspective systémique, cela traduit une évolution de la planification, qui passe d'une approche centrée sur les véhicules à une approche axée sur la capacité de déplacement des personnes.
La mobilité comme fondement du développement urbain
La transformation de la mobilité ne se limite plus à des projets ponctuels; elle s'étend désormais à l'ensemble des régions urbaines.
Dans le cadre d’une étude sur les secteurs de croissance prioritaires (Priority Growth Areas – PGA) d'Edmonton, CIMA+ a appliqué un cadre d'analyse fondé sur le niveau de service multimodal (Multi-Modal Level of Service – MMLOS) afin d'évaluer la performance des rues pour l'ensemble des usagères et des usagers, et non uniquement pour les automobilistes, au cœur de la ville. Il en résulte un réseau plus équilibré, où le transport en commun, la marche et le vélo sont intégrés dès le départ comme des composantes essentielles, plutôt que considérés après coup.
« Les secteurs de croissance prioritaires se trouvent dans le noyau urbain d'Edmonton, à proximité du centre-ville, de l'université et des prolongements du système léger sur rail (SLR). Les modifications apportées au zonage par la Ville permettent désormais une densification importante des secteurs résidentiels et commerciaux, favorisant ainsi la création de zones à usages mixtes », explique Ellen.
CIMA+ a analysé cinq secteurs appelés à accueillir une forte croissance démographique au cours des prochaines années. L'étude a permis d’identifier les lacunes en matière d'infrastructures, de prévoir l'évolution de la demande pour les déplacements multimodaux et de recommander des interventions graduelles afin d'accompagner l'intensification de ces quartiers tout en améliorant leur accessibilité et leur sécurité.
L'analyse montre clairement que cette croissance ne peut être soutenue uniquement par l'augmentation de la capacité routière. Le succès repose plutôt sur des investissements coordonnés en faveur de la mobilité active, du transport en commun et des infrastructures piétonnes, afin de créer des réseaux capables d’absorber les déplacements d'un plus grand nombre de personnes, plutôt que ceux d'un plus grand nombre de véhicules.
Cette planification à long terme est directement liée aux premières étapes de la démarche : les examens de sécurité, les projets de déploiement rapide et les conceptions fonctionnelles alimentent tous un système intégré qui anticipe les besoins futurs et oriente le développement du réseau.
Une approche systémique de la transformation de la mobilité
Ce qui unit tous ces projets n'est ni leur localisation ni leur envergure, mais la philosophie qui les sous-tend. Le travail d'Ellen repose sur une approche systémique cohérente qui consiste à :
- prioriser la sécurité grâce à des études rigoureuses des corridors et à des analyses fondées sur les données;
- intervenir rapidement au moyen de solutions transitoires qui réduisent les risques tout en permettant d'expérimenter de nouvelles idées;
- concevoir des solutions adaptées à des environnements complexes où les contraintes sont nombreuses et les vitesses élevées;
- intégrer les différents modes de déplacement afin d'accroître la capacité globale de transport des personnes;
- planifier la croissance au moyen de réseaux évolutifs et interconnectés.
Chaque étape s'appuie sur la précédente. Une bande cyclable temporaire ouvre la voie à un aménagement permanent. Un audit de sécurité oriente la planification du réseau. Un projet de déploiement rapide finit par inspirer les politiques municipales.
C'est ainsi que s'opère la transformation de la mobilité : non pas par une succession de projets indépendants, mais grâce à un processus continu d'analyse, de conception, de mise en œuvre et d'amélioration.
L’humain au centre de l’ingénierie
Dans leur essence, ces réalisations incarnent le principe directeur de CIMA+ : placer l’humain au cœur de l’ingénierie.
En donnant priorité à la sécurité, en privilégiant des solutions adaptables et en adoptant une vision systémique, CIMA+ aide les villes de l'Ouest canadien à passer d'une approche réactive à des réseaux de mobilité plus proactifs, plus résilients et mieux intégrés.
Le résultat dépasse largement la seule réalisation d'infrastructures. Il contribue à redéfinir la façon dont nos communautés se déplacent, se développent et prospèrent, un corridor à la fois.
